{metadescription}
Кадровый дефицит сложился в автобусных парках Казахстана
Кадровый дефицит сложился в автобусных парках Казахстана

Кадровый дефицит сложился в автобусных парках Казахстана

В казахстанских автопарках не хватает водителей. По данным Национальной палаты предпринимателей, необходимо 3 тысячи шоферов. И найти их не так просто. Даже среди тех, кто желает сесть за руль автобуса, подходят на эту работу далеко не все. Эксперты говорят, что получить права на вождение общественного транспорта очень сложно. И это проблема не единственная.

Водитель карагандинского автобусного маршрута Александр Юревич за рулем уже 12 лет. Работой мужчина доволен. Говорит, что за месяц зарабатывает порядка 600 тысяч тенге. Правда, работать ради такой суммы иногда приходится сверхурочно.

Александр Юревич:

Приходится сверхурочно работать. Ну, как бы бывают выходные. В частности, все работаем сверхурочно. Вот, пять-шесть дней без выходных работаем. Зимой надо внимание. Остановки, люди. Ты подъезжаешь – они бегут сразу же. Уже кто-то под колесо. Ну, всякое может быть. Надо быть внимательным, чтобы беды, ничего не случилось. Это такая работа.

Караганда, к слову, считается одним из самых проблемных регионов по стране. На городских маршрутах не хватает около 200 водителей. И это несмотря на то, что в среднем им готовы платить порядка 500 тысяч тенге в месяц.

Болат Кенжебулатов, инженер по транспорту автопарка «Таксокомбинат 1»:

У нас порядка 80 водителей не хватает. То есть это составляет более 50%. Основная причина нехватки в связи с тем, что в настоящее время к нам приходят люди, устраиваются, однако это молодые люди. Им, во-первых, нужно иметь стаж. Проблема, я думаю, что во всех автопарках практической базы в городе не имеется. То есть для получения категории он может сдать теоретический экзамен у нас. А практический он должен сдавать либо в Астане, либо в Алматы.

В Нацпалате предпринимателей мнение представителей автопарков разделяют. Получить права на вождение общественного транспорта действительно непросто. Есть ограничения: мужчина должен быть старше 25 лет. И это еще не всё.

Мурат Амрин, управляющий директор департамента логистики и транспорта НПП «Атамекен»:

При этом иметь стаж работы на транспорте порядка пяти лет и порядка трех лет, три года на категории D1 – это автобусы малой вместимости. Учитывая, что сейчас практически в каждом регионе малые автобусы, автобусы малой вместимости, они заменены небольшими микроавтобусами, то здесь в текущий момент водители не могут иметь стаж именно по категории D1.

А вот заместитель премьер-министра Роман Скляр утверждает, что сейчас в стране управлять автобусом может больше 400 тысяч водителей. При этом в стране зарегистрировано  всего 62,5 тысячи автобусов. Поэтому выявить одну причину разогнавшейся проблемы, судя по всему, сложно. В Союзе автотранспортников вообще заявляют, что автопаркам не хватает субсидий.

Сабит Аманбаев, исполнительный директор ОЮЛ «Союз автотранспортников РК»:

– У нас не то чтобы поднять заработную плату, у нас ее выплатить вовремя и то сложно. В итоге страдает пассажир, который, вот, мерзнет. Вовремя автобус не придет. У нас людей не хватает, у нас запасных частей не хватает, очень сложно с обновлением автопарка.

В МВД уже поддержали идею снижения возраста и стажа для водителей общественного транспорта. Правда, для этого нужно внести поправки в закон. Что касается субсидирования автопарков, это зависит от местных акиматов.

На сбои в работе общественного транспорта жаловались жители многих регионов. Тем более что кадровый дефицит увеличивает нагрузку на шоферов, а это один из главных факторов риска на дороге. По-разному эксперты относятся и к смягчению требований по вождению. Только в прошлом году по вине водителей автобусов произошло больше 300 ДТП. Более 70% аварий случилось на регулярных маршрутах.

Смотрите нас в YouTube! Читайте в Facebook, Instagram и Telegram!

Вчера

Новости партнеров

Сейчас в эфире